FC2ブログ

GC8・GDBインプレッサ マフラー選び(番外編)

番外編。


車検を完全に無視して、競技専用の至高のマフラーはどれなのか。


理屈としては単純明快で、排気慣性が出口まで減衰することなく続くマフラーが理想。
当然直管ストレートで、それに加えて、とにかく抵抗となる部分を排除することに尽きる。


継ぎ目は少ないほうがいい。シームレスな1本モノが理想。
曲げ部も抵抗になるから出来るだけ真っ直ぐなほうがいい。
レイアウト上やむを得ず曲がる場合は、パイプベンダーでの曲げがいい。
内径の潰れは多少発生するが、流体は基本的に外周(外壁)に沿って流れるので、
内径の潰れによる性能低下はほぼ無視していいと思う。
その点で言うと、某社採用の輪切り溶接は、見た目は良いが、裏並みがきれいに出てたとしても、
内側には溶接による細かな凸凹があるので、それが抵抗となってしまうと思うので避けたい。
(バイクやレーシングカーでよく見かけるのは、試作が容易という利点のほうが大きい為)
あとは、出来る限り排気を熱いまま出口へと運びたいので、
車体に近いレイアウトのほうがフロア下の空気に触れる部分が少なくて、排気が冷めにくいと思う。
ちなみにバンテージ(耐熱布)をマフラーに巻いて保温すると、アクセル半開からのブーストの立ち上がりに効果があるそう。

これらに加えて、先日書いたメインパイプ径・サブタイコの数も考慮する。


そんな至高の製品が存在するのかと言われると、ショップオリジナル品ではあるが、存在する。

・KM1フルチタンマフラー
(Φ60・70・76・80から選択可能)

・アンリミテッドワークスフルチタンマフラー
(Φ70・80から選択可能)

他にもショップオリジナルマフラーを出してるお店は多いが、この2社の特徴はとにかく真っ直ぐで曲げが少ない点。
フルチタンの為高価ではあるが、抜けの良さは抜群だろうし、軽量化という面でもかなり期待できるだろう。
(ちなみに純正17kgに対し、この2社とも4kg台との事で、-13kgのダイエットが可能)


大手メーカー品
では、以前であれば、JICのスパルタン505のSu/Su(SUS304)をオススメしていた。
一本モノで、メイン76.3Φで、実売3万ちょっとで買えたため、迷ったらJICって言うぐらい使える商品だったのだが、
2017年に廃盤になってしまった。筆者も愛用しているだけに非常に残念。
競技用のため再販も考えにくい為、もし中古で見かけたら買っておいても損はないだろう。
現在市販されてる製品では、柿本のGT1.0Zがオススメだ。
ショップ品に比べたら曲げは多いが、メイン80Φで安価で一本モノでマトモに使えるのはこれぐらい。
現在ラインナップにはステンレス(SUS304)のみだが、昔はチタンも存在していた。


たかが直管。されど直管。
細かい部分まで気にする人は選ぶ際の参考にしてほしい。
スポンサーサイト



GC8・GDBインプレッサ マフラー選び(実用編)

さて、前回は性能のいいマフラーの条件みたいなのを書いてみたので、ここからが本題。


車検対応マフラーで性能のいいものはあるのか?


直管には敵いませんが、かなりイケてる製品はあります!

そこで今回は実績のある3商品をご紹介します。


・HKS スーパーターボマフラー
これはもう紹介する必要がないくらいの大人気商品。
2011年発売の後発製品だけあって、細部までよく考えて作り込んでます。
GC8・GDB用でのウリは、なんと言ってもメイン75φ絞りナシのレイアウトに尽きる。
これはピークパワーが追求しやすく、絞りがないおかげでとても低排圧になり、
HKSは500馬力までを想定して設計していることから、
ブーストアップはもちろん、2835/GT2/GT3等のタービン交換車両でも余裕で対応する力を持つ。
それでいて、JASMA音量基準をクリアするためにスリットテール・出口タイコ構造・曲げ方など
静音化対策が随所に盛り込まれているので、車検も余裕。
中間タイコは2個備わっているが、絞りが無いため影響はかなり少ないようだ。

ちなみにこのマフラー、インプレッサ界隈で日本を代表する群馬の某重鎮が作った
こだわりのイケてる某マフラーを重鎮自ら廃盤にしたほど、
このスーパーターボマフラーは優れているとの事。
(なんでもスーパーターボマフラーの開発に協力し、あらゆるGDBを用意したとか・・・)

欠点はステンレスマフラーとしては高価な価格と、
出口オーバルタイコが作り込まれてる分、純正より重くなる点だけ注意。
過給器や排気系を本業にしてる老舗HKSの本気アイテム。 
迷ったらこれ買っとけばまず間違いない。


・フジツボ パワーゲッターRS
純正部品や、ニュル24時間耐久車両のマフラーも作っている、安心と信頼のブランド、フジツボ。
その老舗フジツボで、一番馬力が出るマフラーって、大抵の人が競技向けの
RM-01Aを思い浮かぶと思うけど、RM-01Aはある時期を境に(以下略
なので現在、フジツボで最もパワーの出るマフラーがパワーゲッターRS。
これのウリは、メイン径が76→89φに段階的に大きくなるメガホン構造。
これによって、ギリギリ車検対応レベルの音量に抑えながら、排気の抜けを確保している。
中間タイコも2個あるが、フジツボの他のGDB用も2個以上付いてるので、
パワーゲッターとそれ以外のでは、タイコ内部の構造が違うのかもしれない。
メガホン構造による性能寄与は個人的に半信半疑な部分もあるが、
フジツボの場合は実際にシャシダイに載せた馬力データ・トルクデータを始め、
アイドリング・近接排気騒音などのデータが閲覧出来るので、実際に6製品比べてみると
最も馬力・トルクの伸び幅が大きかったのはパワーゲッターRSだった。
(メーカーテストで純正比+10.5ps、+1.8kgアップ)
欠点は、太くなってから斜め出しなのでデフ横のクリアランスが稼ぎにくいのと、
大量のグラスウールで音量を削ってるため、中が焼けてくると音量が大きくなりがち。
それでも、フジツボの高品質と性能を最も体感出来るのはパワーゲッターなので、
フジツボ製品を狙ってる人は買って損はしない1本。



・GP SPORTS EXAS EVOTune
安いけどなかなか使える良い製品が多いGPスポーツ。
代表するフラグシップのマフラーがこれ。EXAS EVOTune。
そこまで大きくないメーカーのマフラーには結構多いのが、
こんな感じで作っとけば間違いないみたいなテンプレ的なやつを作って、
そのままテストせず製品化しちゃうメーカーが割りと多い中、
GPスポーツはどの車種も全て試作してトライ&エラーを繰り返して
納得いく性能が得られてから製品化している真面目なモノ作りしてる。
また社長の駒形氏は、D1SLでGDBを走らせていたこともあり、
GDB用のマフラーの作り込みは申し分ないレベル。
製品はメイン80φ、1個あるサブタイコで70φに絞られるが、落ち込みは少ない。
(メーカーテストで純正比+11ps、+3.3kgアップ)
基本的には車検対応だが、他の2つの大きく異なるのは、
パワーファンネル(50φのインナーサイレンサー)が付いている。
元々はパワーファンネル有でテストしているため、そのまま使って問題ないとのことだが、
サーキットの時に外せばほぼ直管になるので、より理想的な排気構成へと変更出来る。
そして公道では取りつけて走れば、合法的に楽しめる。
正しく使い分ければ、大きな武器になるはず。


迷ったら、是非ともこの3つを検討してほしい。


余談だが、検対マフラーには地雷製品もある(ここには書けないけど)
そういった製品を買わないように、よく考えて購入をしてほしい。

GC8・GDBインプレッサ マフラー選び(基礎編)

お久しぶりです。

最近また、GC8・GDB買う人が増えてきました。
そこでよく聞かれるのが、マフラー交換。

スポーツカー買ったら、まず手始めにマフラー交換って人がほとんどと思う。
だけど、GC8・GDBインプレッサ用の社外マフラー、色んなメーカーから出てて
どれを選んだらいいか、正直迷いますよね・・・。


マフラーを選ぶにあたり、何を重要視するかは人それぞれ。
デザインで選ぶ人もいれば、音量・音質・ブランド・材質って人もいると思うけど、
ここでは性能で選ぶ場合について、詳しくまとめていきます。



性能に大きく関わってくるのは、

・メインパイプ径
・中間タイコの有無

の2つ。


まずメインパイプ径。
(ここは中間パイプ・センターパイプとも呼ばれる)
メインパイプは基本的に、太いと高回転型、細いと低中回転型になる傾向。

インプレッサに搭載されてるEJ20型エンジンは、2リッターターボ。
EJ20は他の2リッターターボに比べてやや細めが良いとされている。
理由は、損失が多くてマフラー出口まで高い排気圧力を維持するのに苦労するから。
シルビア搭載のSR20ターボや、ランエボ搭載の4G63ターボより、
EJ20ターボは、エンジン~タービンまでのエキマニ管長が圧倒的に長く、
ここで一次排圧や熱エネルギーを大きく損失してしまっている。
(シルビアやエボがインプより一回り大きなタービンを回せるのもその辺が原因・・・)
加えて、他の2つはタービン→アウトレット→フロントパイプ→触媒となるのに対し、
EJ20はタービン直後に触媒が配置されており、排気温度が高いまま触媒を通過することになり
触媒通過する際の抵抗も大きい。その結果、タービンの動作の阻害にも繫がる。

エキマニの長さとかその他諸々を通過して、勢いを失った排ガスを、
途中で滞留させることなくマフラー出口まで導くためには、
パイプ径を細めにして、流速を上げてやる必要があることから、細めが良いとされる。


続いて中間タイコの有無。
(膨張管・膨張室とも呼ばれる)
中間タイコの役割は、排気ガスを一度広い部屋で拡散(膨張)させ、再度絞り込むことで、
排圧や熱エネルギーを減らしたり排気脈動を抑えて整音させたりしている。
性能考慮の中間タイコの場合、メイン径を絞ることなくただ膨張室だけとなるが、
多くの検対マフラーの場合、膨張させつつ内径を絞る構造の中間タイコが主流。
これは内径に50Φ等の絞りが入ることで、音量と排気流速が劇的に下がるためだ。

性能面で言うと、そこで乱流が出来て排気流速が落ちる。絞りともなれば顕著に排圧も上がる。
ということは、タイコの数は増えるほど性能は犠牲になるので、タイコは少なければいい。
つまり、公道は走らずにクローズドコース専用でインプレッサを作り込むならば、
排気流速が出口まで維持しやすい中間タイコレスの直管が良いのはいうまでもないし、
性能よりも車検対応音量のマフラーが欲しければ、中間タイコが多い製品を選べばいい(笑)


以上の2点から、GC8~GCBインプレッサで、クローズドコース専用で性能重視で選ぶなら、

60Φストレート:低中速のピックアップが求められるジムカーナ・ダートラ向き
70Φストレート:ノーマルE/G~吸排気少しイジってる車両向き
76.3Φストレート:吸排気系全部+現車合わせまでしっかりやってる車両向き
80Φストレート:ポンカム~タービン交換

直管であれば、このあたりを目安にマフラーを選べば間違いないだろう。




基礎編がまとまったところで、ここからが本題。


車検対応のマフラーで性能がいいのはどれなのか?


長くなったので、次の記事でまとめていきます。

ブースト0.5病トラブル

スバル車の有名なトラブルの一つ。

その名の通り、ブーストが0.5kしか掛からなくなるやつ。
GCGFやBEBHに比べて、GDBあたりから結構減ったけど、

それでもたまにGDBでも0.5病になった話を聞く。



よく耳にするのは燃調関係のセンサが壊れて発生すること。
燃調が狂ってECUがセーフティモードに入ってブースト制御を抑えるのが多い。


燃調系で特に多いのはエアフロセンサ。

チェックランプが点灯する完全アウトな場合もあれば、
点くか点かないかギリギリの壊れ方をしてる場合もある。

GCのホットフィルム式エアフロに比べて、GD以降のホットワイヤー式は強くなったけど、

自分のもそうだし、知り合いのGDBの多くが7万~8万キロで壊れているから、
7~8万走ったら定期交換したいところ。
GDA・GDB、SGフォレ、BP/BLレガ全て共通で「22680AA310」。
全開時にエアフロぶっ壊れて、燃調狂って一瞬でも異常燃焼が起きたら
ビッグボアでアルミブロックでメタル幅狭いEJ20エンジン、瞬殺ですよw

 燃調系のセンサ(エアフロ・O2・A/F)全部合わせて7万ちょいくらい? 

エンジン壊して載せ替えたら約60万掛かるので、そうなる前に定期交換オススメです。
OBD読みで数値見るツール持ってる人は、コンディションベース管理(CBM)でも良いけど、

走行距離や年数でタイムベース管理(TBM)のほうが安全と思います。
あ、ちなみにO2センサは高くても純正部品使ったほうがいいですよw



他にはブースト制御系が不調で0.5病になる場合がある。
例えばブースト制御してるデューティーソレノイドバルブ。

運転席側ストラットタワーの手前のカバーの下に隠れてるやつ。

これが壊れるとブーストがアクチュエータ固定になってしまい、
GDBだと0.7~0.8しか掛からなくなる・・・だった気がするw
GDA全車・GDB丸目ほか、シングルスクロールタービン車の多くが「16102AA160」
GDB涙目やBP/BLレガシィ等のツインスクロール車の多くが「16102AA360」

デューティーソレノイドを交換する際に、
配管のブローバイ詰まりが無いか合わせて点検したい。
昔、シーケンシャルツインターボを採用していたBE/BHレガシィでは、
ブラックボックス内のホースがブローバイ詰まりで圧力制御出来なくなり、
0.5までしか掛からないなんてことが結構あったそうな。
ということは、ブローバイの出にくいオイルを選ぶことによって、
ホース詰まりの抑制だったり、エアフロへのダメージも抑えたり、
バルブ関係の動作不良もブローバイが関与してるケースは結構あるので、
ブローバイの出にくいオイル選びは先人達の教えの通り、結構重要と思う。



あとブースト0.5病とは異なるが、GDBでダイレクトイグニッションコイルが瀕死すると、
アクセル全開でブースト0.5kを超えたら失火症状が出たことがあった。
ただ、パーシャルスロットルでは1.1k程度まで掛かるので、ブーストうんぬんよりも
おそらくECUの負荷率マップに合わせて詰めた燃調域になるところで失火している模様。
こうなったら、プラグとイグニッションコイルの同時交換オススメ。
GDB丸目までは「22433AA561(黒)」

GDB涙目以降は「22433AA551(灰)」

このコイルの流用ネタに関しては、過去記事参考に。
http://tkmpg.blog.fc2.com/blog-entry-39.html

プラグの選定に関しては、機会があれば書いてみたい。



ここまでが0.5病の基本的な点検ポイント。
これらをやってもなお解消されない場合は、スバル専門ショップへ診てもらうべし。

2016年マン島TT仕様WRX STI

まずはこの記事と動画を見てほしい。

http://japancars.info/archives/220908



とにかく安定してて速い。

車両製作はスバルUK+プロドライブ。
結構昔のワークス車両(GC8)と同じような脚とエンジン構成。
(別タン配置の仕方や上置きエアクリ等)

何と言っても凄いのは脚。路面に吸い付くような脚。
着地後の収まり感も凄い。大容量別タン式+メイン+ヘルパーの組み合わせの上手さ。
昔のターマックラリーの応用な気もするけど、明らかに高そうな脚って印象。
他にも、外側へロールというより内側が浮くように錯覚する旋回姿勢。
進入弱アンダー、立ち上がりニュートラル風味で、馬力も使いやすいアライメント+デフ。
ブレーキはAPの370Φぐらい?写真無いけど、ナックルもアルミ削り出しらしい。


ちなみにこの車両、ホント狭いマン島コースを平均207km/hで周回したらしい。
どれだけ凄いかって言うと、参考に今回の2年前、2014年のオンボード動画がこれ。
16年よりも平均時速20km近く遅いけど、それでも充分頭おかしいのは分かる(笑)




結構お金掛かってそうなこのプロジェクト。一体どこへ向かっていくのだろうかw

プロフィール

TK

Author:TK
そうだ、ラーメン食べよう。

最新記事
カウンター
カテゴリ
最新コメント
月別アーカイブ
検索フォーム
RSSリンクの表示
リンク
QRコード
QR